PAYSAGES DE LA CAHC
ESPACES DE LA LOGISTIQUE ET PAYSAGES DE LA MONDIALISATION
Delta 3, étendard de la reconquête économique du bassin minier
Le changement d’image du territoire passe également par un repositionnement de son activité économique sur le secteur du transport demarchandises et de lalogistique. La position géographique particulière du Nord-Pas-de-Calaissitué à proximité des princi-pauxbassins de vie européens (100 millions d’habitants dans un rayon de 300 kilomètres) ans que l’accessibilité d’un territoire au cœur des flux de transports européens fait du secteur transport et logistique une activité de premier plan à l’échelle régionale.
Infrastructure de transbordement de marchandises entre la route, la voie d’eau et le rail, le terminal de transport multimodal Delta 3, situé sur la commune de Dourges dans la communauté d’agglomération d’Henin Carvin se présente comme l’une des principales plateformes logistiques de l’Union Européenne. La plateforme Delta 3 couvre plus de 300 hectares aux abords de l’autorouteA1 (Paris/Lille) avec un échan-geur dédié, à proximité de l’A26 (Calais/Reims) et de l’A21 (Lens/Valenciennes).Elle s’articule autour d’un quai fluvial de 500 mètres en bord du Canal à grand gabarit (Dunkerque/Valenciennes) et dispose de deux raccordements ferroviaires (Ligne Lens-Ostricourt, et Lille-Paris). Visant à associer directement sur un même site l’infrastructure multimodale du Terminal et les zones logistiques accueillant des en-trepôts de dernière génération pour les besoins de la distribution à l’échelle euro-péenne, le site comprend un centre de service, un terminal de transport combiné tri-modal (rail route voie d’eau) et 330 000 m² d’entrepôts logistiques1.En activité depuis 2003 cette infrastructure s’étend sur plus de 300 hectares et va très prochainement doubler sa superficie.
La première phase de notre recherche visait à mieux saisir :
- Les représentations habitantes de cette infrastructure, de son insertion paysagère, de ses enjeux.
- L’articulation de cet équipement et de ses aménagements au territoire, à l’échelle de la communauté d’agglomération et de l’air métropolitaine.
Dans un second temps et dans une perspective de recherche appliquée, il s’agit de réunir les acteurs à différents niveaux dans le but de faire émerger une vision collec-tive des enjeux paysagers et territoriaux
Du cloisonnement à l’engorgement
Les problèmes liés à la circulation : bouchons, ... Et les projets dans les cartons (développement de nouvelles gares qui seraient de nouvelles centralités urbaines, nouvelles lignes TER, ..)
L’urbanisme engendré par l’exploitation minière et le développement de la sidérurgie a bouleversé la trame urbaine traditionnelle. Dès le 19e siècle, des canaux sont percés, un réseau de voies ferrées et cavaliers est créé pour permettre le transport de la houille. Si les marchandises circulaient alors, les habitants, eux, vivaient en quasi-autarcie au sein des ensembles miniers.
Puis, à partir des années 1970 et du ralentissement de l’activité minière, le réseau autoroutier se développe, dans le but de désenclaver ces habitants et offrir des perspectives d’avenir pour la région.
« À partir des années 1970, il faut désenclaver le bassin minier, les gens ont vécu en autarcie. On n’avait besoin de rien, tout était géré par les mines aussi bien les vacances que les centres scolaires. Il n’y a pas de commerce dans une cité ! À partir de 1975 on commence à fermer les mines sur le secteur. Il faut des points de jonction ça passe par la construction de voies rapides. Ici avant on ne circulait pas. Ce n’était pas fait pour ça. On a vraiment un secteur qui vit replié sur lui-même. Les voix minières coupaient tout et les voies de chemin de fer venaient consolider encore cette vie en autarcie. »
Marquant profondément les paysages, ce maillage dense d’infrastructures constitue à la fois un atout pour le territoire, tout autant qu'il le segmente et le fragmente.
Cette particularité, associée à un positionnement géographique singulier au « carrefour de l’Europe » et à la dynamique de métropolisation fait de la CAHC un territoire où se sont multipliés les bâtiments et aménagements liés à la logistique.
Le problème de saturation des axes constitue un enjeu fort à l’échelle de l’agglomération, comme de l’aire métropolitaine. Les flux de circulation participent à la saturation des axes autoroutiers, la région se retrouve en effet « au carrefourde l’Europe, d’ailleurs tout est saturé ! »
Face à ces problèmes de circulation, de saturation des axes routiers principaux, et à la nécessaire densification du réseau qui en découle, les volontés politiques tendent à développer le rail pour les habitants/travailleurs de la communauté d’agglomération, en attendant le projet du Canal Seine Nord Europe. Il y a là un enjeu fort, à leurs yeux, pour améliorer l’attractivité du territoire.
« Le réseau routier est un atout, le transport de marchandises est très important, mais le problème c’est l’engorgement, on devrait développer cette politique de logistique, mais en revoyant les infrastructures autoroutières parce que c’est terrible, quand vous êtes pris dans les bouchons… »
Des espaces de la logistique aux espaces du commerce mondialisé : un dispositif d’aménagement total et la création de nouvelles centralités
Si Delta 3 représente en lui-même un outil d’aménagement de l’espace sur la zone même de son implantation, nous pourrons nous interroger sur son impact spatial plus large dans la mesure ou, comme nous avons commencé à le voir, il fait partie d’un véritable dispositif d’aménagement lié à la logistique mais incluant également d’immenses zones commerciales. Nous avons déjà évoqué le lien de la plateforme delta 3 avec les infrastructures de transports (autoroutes, rails, voies fluviales) et les espaces liés flux (aire de stationnement, stations services, etc.).De même, le dispositif fonctionne en lien avec les entrepôts, non seulement ceux situés sur son site, mais également d’autres entrepôts qui sont là en nombre, pour construire et profiter du dispositif global à l’échelle de la Cahc (proximité d’Amazone+ une somme d’autres espaces qui s’agrègent à la manière des quartiers spécialisés des grandes villes : exemple quartier de l’informatique à Paris-Reuilly, des instruments de musique à Paris-Pigalle, etc).
De plus, agrégé à ces éléments, le lien apparaît évident avec les espaces commerciaux périphériques, eux-mêmes agrégés le long de l’autoroute A1 et des voies de communications. La présence de la zone commerciale Auchan apparaît ici tout à fait cohérente et faire partie de ce dispositif mondialisé, les marchandises arrivants directement par les couloirs de flux, via les transport et les espaces logistiques. Une cohérence territoriale se dégage, avec des usages et un paysage urbain singulier. Un paysage du préfabriqué standardisé, qui se superpose souvent aux aménagements hérités pour les segmenter, également en rupture des traditionnels centre-villes. De ce point de vue le centre d’Hénin Beaumont apparaît moribond, quasiment vide de tout commerces, les habitants reportant les pratiques de centralité urbaine (approvisionnement, sociabilité, culture, etc), dans la zone commerciale. Autour de ce dispositif de la logistique et du commerce, un renversement des centralités s’opèrent à l’échelle de la Cahc. De plus, même à l’échelle de l’AML, une centralité métropolitaine se créerait ici, les habitants de Lille( des intercommunalité voisines) se rendant eux aussi de manière fréquente sur ce site commercial.
La position géographique particulière du Nord-Pas-de-Calais (situation de hub), à proximité des principaux bassins de vie européens (100 millions d’habitantsdans un rayon de 300 kilomètres), l’accessibilité de son territoire au cœur des flux de transports européens, ainsi que la nature du tissu économique local font du secteur transport et logistique une activité de premier plan à l’échelle régionale. Le Nord-Pas-de-Calais est ainsi l’une des principales régions de circulation de marchandises entre les ports du Nord-ouest européen, le bassin parisien et l’Europe du Nord-Ouest.
La région Nord-Pas-de-Calais: une région positionnée au cœur des grands flux économiques européens.
Le Nord-Pas-de-Calais se situe au cœur du range Nord européen (ports de Ostende, Zeebrugge, Anvers, Amsterdam, (Rotterdam) ainsi que des trois ports majeurs situés sur la façade maritime. Ensemble, ces trois ports représentent le premier complexe portuaire de France, l’activité portuaire maritime régionale représentant 50 000 emplois.
La CAHC est située au Sud de l’aire métropolitaine de Lille, et sur l’axe reliant le les grands ports européens à Paris et au Sud de la france et de l’Europe. Le territoire de la CAHC s’inscrit donc à la fois comme un territoire de l’aire métropolitaine de Lille élargie, et un territoire «traversé» et marqué par la circulation de marchandises.
La CAHC au sein de l'aire métropolitaine de Lille et de l'Europe.
Les axes de communication formés par l’A1 et l’A21 donnent un sens formel à l’existence de l’AML. Comme le souligne JC Holderic , l’A1 représente la colonne vertébrale de l’AML, reliant l’agglomération lilloise au bassin minier par l’intermédiaire de l’A21. Le schéma ci-dessus montre la position stratégique de la CAHC, située au carrefour des deux principaux axes de communication : on peut la considérer comme la principale surface d’échange des deux bassins de vie qui constituent l’AML.En effet, il apparaît clairement que le phénomène de métropolisation se structure de manière prépondérante par les flux et les infrastructures qu’ils empruntent.
De plus, la position de la CAHC en fait un territoire particulièrement propice à l’implantation et au développement de ZAE : les paysages de la logistique, qu’ils soient formalisés par des axes ou des zones, forment en quelques sortes le coeur de la future métropole.L’implantation de la plateforme multimodale Delta 3 ne fait qu’appuyer ce constat, renforçant l’image des paysages de la logistique en tant qu’élément prépondérant du développement du territoire.
Dès lors, on peut s’interroger sur les enjeux de développement du territoire : bien qu’apparemment subis, souhaite-t-on faire des paysages de la logistique la représentation majeure de l’AML ? Est-il souhaitable que le coeur du cadre de vie des habitants de l’AML, la première image donnée par la métropole soient façonnés par ces paysages des infrastructures et de la logistique ?
Constatant que le phénomène est en cours, quelle qualité peut-on attribuer au réseau d’infrastructures qui, qu’on le veuille ou non, est une des composantes paysagères principales du territoire de la métropole ?
Paysages produits par les infrastructures : espaces de la logistique et zones d'activités économiques
Une activité économique au chevet du territoire
Données chiffrées sur le nombre de zones d’entrepôts créées, les espoirs que cela suscite auprès des élus, la question de l’emploi...
Les activités de transport et logistique sont au cœur du renouveau économique du bassin minier
...
« On nous a fait miroiter beaucoup d’emploi dans un territoire sinistré économiquement, mais pas sûr que l’on soit à la hauteur des espérances, on nous a fait miroiter quelque chose qui devait monter en puissance ».
La CAHC au carrefour des grandes infrastructures régionales.
Les paysages traversés par les infrstructures linéaires
3. Espaces de la logisitique et ZAE
Métropole du Grand Lille
Zones d'Activités Economiques
Voici quelques liens pour obtenir des informations supplémentaires :
- la plateforme multimodale Delta 3 :
http://www.delta-3.com/fr/plate-forme-multimodale-delta3/concept-delta3.php
et son extension :
http://www.lantenne.com/Dourges-nouvelle-phase-d-extension-pour-la-plate-forme-Delta-3_a15466.html
http://www.delta-3.com/fr/plate-forme-logistique-delta3/zone-ld.htm
- les infrastructures de logistiques dans la région :
http://www.euralogistic.com/ports-et-plateformes/presentations-plates-formes.html
PA Géoportail 1988
PA Géoportail 2009
Les zones d'activités économiques, des activités consommatrices d'espaces
Delta 3
Zones de logistiques et services
Amazon
Infrastructures de flux
(A1 - A21 - Voie ferrée)
ZAE Auchan
Le regard des acteurs
L’intégration progressive de la CAHC à un vaste ensemble métropolitain amplifie un certain nombre d’enjeux d’aménagement liés à l’accroissement des échanges économique et à la circulation des biens et des personnes. À partir des points de vue et avis que nous avons pu recueillir nous constatons que les représentations habitantes des paysages de la CAHC reposent en grande partie sur des considérations liées aux infrastructures de transports, aux flux de marchandises qui le traversent, aux dynamiques urbaines qui les accompagnent ainsi qu’à la rapidité des transformations du tissu urbain.
Marquant profondément les paysages, le maillage dense d’infrastructures routières constitue à la fois un atout pour le territoire, tout autant qu'il le segmente, le fragmente et le problème de saturation des axes s’exprime comme un enjeu central à l’échelle de l’agglomération. Indépendamment du statut, du vécu et du positionnement de nos interlocuteurs, tous soulignent avec inquiétude l’engorgement et la saturation des voies de communication notamment l’autoroute A1 entre l’agglomération lilloise et l’ex-bassin minier et qui correspond à l’axe routier le plus chargé de la région.
1. Un territoire au carrefour de l’Europe
2. Une omniprésence des infrastructures de transport
4. Paysages de la mondialisation
CARVIN
LIBERCOURT
OIGNIES
LEFOREST
EVIN-MALMAISON
COURRIERES
MONTIGNY-EN-GOHELLE
HENIN - BEAUMONT
DOURGES
NOYELLES-GODAULT
COURCELLES
BEAUMONT
BOIS-BERNARD
DROCOURT
ROUVROY
« Il y a 10 ans on riait beaucoup des embouteillages à Fourvière, là on ne rit plus parce que maintenant tous les matins...et pas que les matins …»
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Les discours que nous avons pu recueillir montrent quel ancrage local de la circulation des marchandises, des circuits logistiques aux espaces de consommation, est devenu un moteur important de l’évolution des paysages de la CAHC ainsi qu’un élément constitutif du cadre de vie de ses habitants.
Néanmoins, les positionnements des acteurs territoriaux semblent indiquer que cette dynamique est peut-être la plus occultée en tant que moteur de projet alors que ces activités génèrent une emprise territoriale de plus en plus étendue et des pratiques du territoire de plus en plus saillantes. À l’échelle de la communauté d’agglomération, les pratiques de sociabilité sont « aspirées » des centres-villes vers les centres commerciaux périphériques et les anciennes centralités s’en retrouvent bouleversées. Parvenir à retisser le lien essentiel entre modes d’habiter et de consommer nécessiterait pourtant que les décideurs institutionnels puissent se saisir de cette dynamique pour la réinscrire dans une volonté affirmée d’aménagement et de gestion du cadre de vie.
Le processus d’installation du centre commercial Auchan à Noyelles Godault peut être analysé dans les mêmes termes que l’implantation de la plateforme Delta 3 à Dourges et la nouvelle plate-forme logistique Amazon située en zone industrielle de Lauwin-Planque concernant son accessibilité et son accès direct aux infrastructures de transport. Situé aux confins du nœud de communication de l’A1 et de l’21, à mi-distance de Lens, de Douai sur la commune d’Hénin-Beaumont et à moins de 30 minutes du centre de Lille, le centre commercial bénéficie de facilités d’approvisionnement en marchandises et d’une accessibilité « optimales» élargissant son « bassin de consommateurs ».
L’implantation de vastes zones commerciales en périphérie se fait pour nos interlocuteurs au détriment de l’activité commerciale des centres-villes qu’il parait alors nécessaire de revitaliser.
Des espaces de la logistique aux espaces du commerce mondialisé le regard porté sur les paysages de la mondialisation.
Si le regard porté par nos interlocuteurs sur la transformation du territoire montre que les espaces de la logistique structurent de plus en plus les paysages, le développement et l’implantation de vaste zone d’activité commerciale est un élément récurent des discours recueillis.
Si les retombées économiques de la filière logistique à l’échelle intercommunale semblent poser question, la grande majorité de nos interlocuteurs constatent à quel point l’omniprésence des entrepôts est en passe de devenir un élément prépondérant des paysages de la CAHC.
Du côté des acteurs de la filière logistique, ceux-ci pointent la faible implication des élus locaux et un certain manque de dialogue à l’échelle de la CAHC.
Pourtant des avis plus constatés s’affirment dans le discours d’un certain nombre d’élus pour qui l’activité économique générée est jugée faible. Ceux-ci émettent des doutes sur la plus-value réalisée en termes de création d’emplois :
Du coté des habitants comme des acteurs institutionnels la logique de « l’emploi à tout prix » est peu souvent absente des arguments évoqués en faveur de la politique de développement de cette filière.
Fers de lance du projet de reconquête économique, le développement de la plateforme multimodale Delta 3 qui s’étend sur plus de 300 hectares sur la commune de Dourges, ainsi que l’implantation des entrepôts de l’entreprise Amazone située en bordure de la CACH sur le territoire de la CAD s’inscrivent pleinement dans une dynamique d’intégration de ces communautés d’agglomérations à un territoire de projets et d’échanges économiques qui dépasse leurs frontières.
Les discours que nous avons pu recueillir auprès des habitants comme des élus locaux illustrent des positionnements ambivalents face à la multiplication des « parcs d’entrepôts ». L’impression de subir une politique économique et d’aménagement du territoire décidée en un ailleurs indéterminé, consommatrice d’espace et participant de la saturation et de l’étalement urbain, se trouve contrebalancé par la nécessité de redynamiser le tissu économique locale. Pour la majorité des élus locaux que nous avons interrogé les externalités négatives de la logistique, au premier rang desquelles l’emprise spatiale que cette activité génère, semblent peser peu sur la balance lorsqu’elles sont comparées à celles générées par l’industrie métallurgique et l’extraction minière :
Les regards portés sur la multiplication des aménagements liés à la logistique
Pour nos interlocuteurs l’engorgement des voies de circulation et la transformation même des paysages de la CAHC n’est pas sans lien avec la multiplication des aménagements liés à la logistique, au transport et l’implantation de sites dédiés au stockage de marchandise sur le territoire.
Les décideurs locaux comme les habitants semblent dubitatifs face à l’inertie de ce grand projet et au règne pratiquement sans partage de l’automobile et des poids lourds sur les autres modes de transport :
Le projet de construction du Canal Seine Nord Europe qui vise à relier par un nouveau canal à grand gabarit le port du Havre au Benelux suscite l’enthousiasme tant du côté des élus que des habitants pour qui le mode fluvial apparait comme sous exploité alors qu’il constitue pourtant aux yeux de nos interlocuteurs un atout indéniable du territoire.
Beaucoup d’entre vous nous ont fait part de leur intérêt pour le développement du transport fluvial. Ces points de vue se résument ici dans les propos d’une élue locale :
Face à ce constat et à la sensation d’étouffement qu’il génère, un consensus émerge sur la nécessité de trouver des solutions.
« Je sais quelle heure il est en entendant le bruit de l’autoroute »
« l’A1 c’est une catastrophe, elle est plus adapté au trafic et pourtant elle est déjà bien large, d’ici jusqu’à Lille c’est des bouchons tous les matins, les gens vont devenir fous »
« Moi j’ai toujours cette impression d’étouffement par rapport aux voitures aux camions. Tant qu’on circule dans la commune, ça va, c’est aéré. Mais le problème c’est à certaines heures quand vous prenez l’autoroute de Lille et que vous voyez tous ces réseaux routiers ces voitures ces bouchons. Ça c’est ce qui m’impressionne le plus, qui me désole le plus, toute cette activité qui grouille, tout le monde est conscient de ce problème. »
« Le gros problème c’est la voiture, il faut prendre des barques, c’est la meilleure chose qu’on pourrait faire ! »
« Le canal est une nécessité, c’est essentiel par rapport à la saturation de l’autoroute. Le fluvial est sous-exploité, il y avait plus de péniches avant avec Metaleurop, car les minerais étaient amenés par péniche. »
« Les gens attendent, ils sont prêts à mettre des jeunes pour creuser le canal. »
« On se demande pourquoi on n’a pas une solution, je ne dois pas être assez futée pour comprendre tous les enjeux. Avant on était à 30 minutes de Lille, maintenant j’y vais plus, ça me gonfle.»
« Je préférerais qu’on passe l’A1 à 5 voies s’il faut plutôt que de créer une autre voie qui va bousiller un territoire, et je ne suis pas sûr qu’aujourd’hui on ait quelqu’un qui s’intéresse à cette question »
« Je suis peut être fataliste, mais je ne sais pas ce qu’on attend pour développer le projet, à chaque fois c’est très compliqué, mais mieux vaut les péniches que les camions ».
« Vu que l’on a des plates-formes logistiques partout, les camions vont au plus court. Donc s'il faut passer en plein centre-ville de Courrières, ils vont y passer. Sinon, si c'est saturé, ils font le tour, par les couronnes agricoles. Là , c'est des routes qui passent en plein dans les champs. On voit bien comment la plaine est découpée. On déstructure tout, pour faciliter le désengorgement des centres-villes. Et cela est dû à la logistique. Il y a beaucoup de camions ici. »
« C’est vrai que la logistique, ça bouffe du terrain, mais c’est une nécessité, nous sommes conscient en tant qu’élus que les industries lourdes vont disparaitre, que l’on est parti pour ne plus installer ces industries. L’atout de la logistique c’est que ce n’est pas polluant, bien sûr avec les camions, les échappements, mais comparé à Metaleurop, c’est certainement moins dangereux ».
« Delta 3, c’est la seule infrastructure à peu près bien conçue dans la région. On est à une entrée/sortie d’autoroute. Pour l’instant, l’eau et les trains ce n’est pas encore ça, mais il faut que ça se développe un peu. On a un territoire qui a une énorme chance de par sa position. Et Delta 3 a su en profiter. Et en plus, ça créé de l’emploi dans le secteur, et il y en a bien besoin !»
« La plateforme est une grosse bouffée d’oxygène. »
« C’est une belle réalisation, pas trop mal intégrée dans le paysage... »
« La plateforme delta 3 est un atout majeur pour la région et pour l’écologie »
« La logistique n’a pas toujours bonne presse au niveau des politiques parce qu’ils croient que c’est une boite et qu’il n’y a personne dedans, parce qu’on n’est pas une industrie qui a besoin d’ouvriers alors qu’a amazone qui ouvre c’est quand même 1000 à 2000 salariés ».
« On nous a fait miroiter beaucoup d’emplois dans un territoire sinistré économiquement, mais pas sûr que l’on soit à la hauteur des espérances, on nous a fait miroiter quelque chose qui devait monter en puissance ».
« C'est vrai que la logistique ça marque assez fortement le paysage . Après je ne sais pas ce que l'on pourrait en dire…est -ce que ce n’est pas beau, toute cette série d'entrepôts ? »
« Moi je mettrais des fleurs partout sur ces trucs carrés! Par exemple les hangars à Delta3, je trouve ça fade. Par contre, si on continue l’autoroute, et ça m’a de suite marqué, il y a une entreprise qui a mis de la végétation sur les murs. Et ça, c’est super ! »
« La logistique ça change les choses, les voies ferrées, avec des entrepôts on en voit de partout, ça change le paysage, ça change l'activité. »
« Les infrastructures elles sont pensées, elles sont créées, elles sont faites que pour la grande distribution. C’est simple, clair, net et précis, on voulait remplir le territoire, on a fait un joli magasin Ikéa, on a fait une sortie d’autoroute. On vient de Lille, on prend la sortie d’autoroute, on va à Auchan. Tout le sens de circulation est orienté vers la grande distribution. On ne pense pas pour la population, ou pour les commerces, on pense que pour la grande distribution. On vient bloquer tout le village d’Hénin-Beaumont pour Ikéa. On ne pense même pas à trouver une solution pour la sortie des habitants du village. Alors le samedi c’est Woodstock pour sortir de Beaumont, et pour y aller c’est pareil. »
« Avant, le client il pouvait acheter ses godasses, sa robe, son chemisier dans la même ville. Maintenant il peut les acheter à Auchan. On créé carrément des quartiers, et on n’implante pas un seul commerce. On accorde 450 permis de construire, et on ne se dit pas ‘tiens, il faut une boulangerie'. »
« Mettre des commerces dans le projet de Sainte-Henriette, on s’en moque. C’est rajouter des commerces à l’extérieur du centre-ville alors qu’on en a besoin dans le centre. »
« Si j’avais une baguette magique, je ferais revivre les commerces, je ferais en sorte que les gens reviennent dans la ville. Parce qu’aujourd’hui, c’est mort. À part les jours de marché, et encore. »
